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El Son del Tren

Hablar del ferrocarril en el occidente colombiano es remitirse a la nostalgia. Abuelos y padres de los habitantes de la región conocieron y disfrutaron los trenes de pasajeros, que comunicaban a las poblaciones y facilitaban el transporte de mercancías.

  • Hoy, estas vetustas edificaciones son uno de los pocos recuerdos materiales que quedan de esa historia que trae a la memoria de las personas tantas remembranzas. 

 

Al ver las vías y estaciones olvidadas del ferrocarril y no preguntarse qué fue lo que pasó con un legado que en nuestro país empezó a dar sus primeros pasos a finales del siglo XIX. 

Desde que el tren dejó de transitar por las vías férreas, las estaciones fueron abandonadas y solo unas pocas corrieron con la suerte de conservarse en buen estado o de ser recuperadas.

 

Antiguo vagón que reside en la antigua estación Vásquez Cobo –hoy Metro Cali- , el cual tenía capacidad para 48 personas.

Mientras Estados Unidos y gran parte de Europa continuaban fortaleciendo el uso del ferrocarril como parte fundamental de su crecimiento social y económico, Colombia, en 1992, relegaba al olvido este medio masivo de transporte.

Las estaciones vallecaucanas

Según el estudio ‘El patrimonio arquitectónico del Valle’, realizado por la docente universitaria e investigadora María Cristina Villegas, en el departamento hay un registro de 47 estaciones del ferrocarril.

Pero el balance es desalentador y triste: solo 9 han sido intervenidas y recuperadas. 8 de ellas en Buga, Cali, Palmira, Cerrito, Zarzal, Jamundí, La Cumbre y Cartago que ahora son utilizadas como bibliotecas, museos, centros culturales u oficinas de entidades públicas y privadas.

Así luce un antiguo vagón del ferrocarril del pacífico que está en la antigua estación Vásquez Cobo –hoy MetroCali.

La de Dagua es una de las pocas estaciones recuperadas a nivel nacional donde asombrosamente continúa funcionando el servicio del ferrocarril, pues por allí pasa el tren rumbo a Buenaventura. Además, otras 3 se encuentran en proceso de recuperación por parte del Ministerio de Cultura, Invías o la gobernación: las de Obando, Bugalagrande y Guacarí.

En total abandono hay 6 estaciones; 3 fueron demolidas –una de ellas, Tuluá- y las restantes están muy deterioradas. Además, Yumbo, Lobo Guerrero, La Victoria y Pradera, son cuatro de las 14 que se utilizan como viviendas familiares.

El complejo cultural tendrá restaurante, salón de música y de danza, y un museo de la memoria al servicio de la comunidad guacariseña.

¿Intervención o restauración?

Se han escuchado voces de inconformidad en torno a las intervenciones de las estaciones del Valle del Cauca, pues los proyectos no tienen como objetivo la restauración de los inmuebles sino volver a dar uso a esos espacios olvidados.

Si bien los predios tienen un alto valor histórico y emocional para sus comunidades, de acuerdo con Villegas, son un patrimonio arquitectónico modesto y, por tanto, no deben ser necesariamente restaurados. “Los proyectos deben pensarse para que puedan suplir necesidades de las comunidades”, aclara, y puntualiza que también se deben intervenir sus espacios públicos.

El tren que nos dejó

Para 1992, el Ferrocarril del Pacífico enfrentaba el punto más álgido de la crisis que sufría el sistema ferroviario a nivel nacional. La empresa vallecaucana despidió a sus empleados, cerró a sus oficinas y dejó de enviar los trenes, que ya solo recorrían las vías en escasas y raras ocasiones.

Los trabajadores del Ferrocarril de la estación del municipio de Buga, despidiéndose el día que los liquidaron. 

“Escuchar el tren era como escuchar los coclíes: Una rareza. Yo oía la bocina y me emocionaba”, relata el historiador Gutiérrez, al recordar la época en que el ferrocarril era un medio masivo de trasporte.

Veintiséis años después, y con muchas investigaciones y estudios alrededor del extinto ferrocarril, no hay una versión oficial de porqué se acabó. Pero en el imaginario de antiguos trabajadores del Ferrocarril del Pacífico, hoy pensionados, sí hay una opinión formada y consensuada sobre los hechos. Homero Cárdenas trabajó en el ferrocarril 22 años; empezó como obrero en 1970 y se pensionó siendo pagador en la estación Vásquez Cobo de Cali, en 1992. Para él, hay dos razones: el creciente monopolio del transporte y la imposibilidad de renovación tecnológica.

El problema consistió en que las máquinas eran antiguas, se movían a una velocidad máxima de 60 kph y, por tanto, debían ser reemplazadas por unas más modernas, pero había un problema apocalíptico: el tamaño de la trocha: El ancho de las vías férreas colombianas ya no concordaba con los trenes que las empresas extranjeras fabricaban. Por lo que la única solución era renovar todas las líneas del país, un reto gigantesco que nunca se llevó a cabo.

“Al ferrocarril lo mató el mismo gobierno. Lo más lamentable no fueron los empleos que se perdieron, sino toda la parte económica e histórica que perdió el pueblo”, afirma Cárdenas.

Cuando liquidaron a Henry Azcarate, trabajador del ferrocarril, quedó como un hijo huérfano. Él ya no tenía el tren ni el tren lo tenía más a él. En esa época, Henry aún era muy joven y por lo tanto no se pudo pensionar en 1992.

La historia del ferrocarril en Colombia es como la canción ‘El son del tren’, de Fruko y sus tesos: dura e infortunada. En sus estaciones aún se escucha muy en el fondo una melodía que dice “son del tren del camino que ha perdido su destino, soy viajero que lleva a la espalda su condena, son del pobre viajero que marcó su derrotero”.

 Jhon Montenegro

 @jhonmontenegro_

 

 

  Jhon Montenegro